High and Low

Do site da www.m5-ligfietsen.com

Speed at 250 Watt:
M5 Carbon LowRacer: 43km/h
M5 Carbon HighRacer: 48,3km/h


Por que a HighRacer sem carenagem é mais rápida que a LowRacer?

Tenho algumas intuições/percepções/opiniões sobre isso e postarei mais tarde com algumas imagens compartivas que estou preparando que acho que dá uma pista para a resposta disso...

Queria saber a opinão de vcs também.

Desde que surgiu a LowRacer, eu tinha uma pulgona atrás da orelha e acho que essa pulga tinha fundamentos. Por fim, ainda vejo algumas vantagens numa Low, como o centro de gravidade extremamente baixo, que facilita (pelo menos teoricamente) no equilíbrio e nas paradas e saídas (em que podemos nos apoiar com uma mão no chão e clipar o pé... (não que isso que seja fundamental)


Low: Essa é uma CroMoly

High

PS: offtopic, o Brasil já aparece no site da M5 http://www.m5-ligfietsen.com/uploads/Itemizer/popups/1749.1.jpg

Marcus Del Mastro escreveu:

PS: offtopic, o Brasil já aparece no site da M5 http://www.m5-ligfietsen.com/uploads/Itemizer/popups/1749.1.jpg

É a lista de onde há clientes, né? Bem q podia ser uma lista de distribuidores... Pois é, sei q em Porto Alegre tem pelo menos duas M5. Acho q são duas mid.

Sinto hje q não gostaria de ter nenhuma low. Mid ou high, tá de bom tamanho! Aliás, com minhas duas já estou pra lá de bem servido.

Marcus, vc tem planejado:

a) fazer uma?
b) mandar fazer uma?
c) comprar uma pronta?
d) importar uma?

Lembrando q "uma" pode ser substituído por duas, três...

Quais geometrias ou modelos específicos vc tem namorado? Posta aí umas fotinhas ou desenhos

Abraço!

Marcus Del Mastro escreveu:

Por que a HighRacer sem carenagem é mais rápida que a LowRacer?

Por causa do cachorro, naturalmente!

Não faço muita fé nesses números da M5, não. Confio mais em um experimento feito pelo próprio Bram Moens, da M5,
no qual o efeito de maior resistência de rolagem da roda dianteira menor foi bem quantificado. Supondo uma low-racer
e uma high-racer com bancos na mesma inclinação, a diferença é quase nenhuma.

ninocoutinho escreveu:

Pois é, sei q em Porto Alegre tem pelo menos duas M5. Acho q são duas mid.

Se não me engano, são duas ShockProof 559 e uma Carbon High-Racer em POA.

Mordaz escreveu:

ninocoutinho escreveu:

Pois é, sei q em Porto Alegre tem pelo menos duas M5. Acho q são duas mid.

Se não me engano, são duas ShockProof 559 e uma Carbon High-Racer em POA.

Doido!

Engraçado q as high da M5 não são tão high. Nem imagens nem medidas deixam mentir. A Carbon HR M5 diz ter a altura do assento (dependendo dos aros)
entre 46 e 48 cm (pouca diferença pra mid, q seria 41 cm); uma Bacchetta Corsa varia entre 62 e 66 cm (tb dependendo dos aros, na posição média - a
variação total acaba sendo maior). Logicamente a altura do pedivela tb difere: na M5, 64 cm; na Corsa, 81 cm.

Tlvz sejam dois extremos. Acho q high-racers em "stick bikes" costumam ser mais altas q as HR q fazem uso de tubos curvos (claro q não é uma regra,
só uma constatação meio apressada, mas uma das vantagens dos tubos curvos acredito q seja justamente poder alojar o assento mais abaixo, por isso só
se costuma ver lows e mesmo mids em tubos curvos). Uma q fica no meio é a nova Optima HighBaron, q diz ter o assento a 57 cm (e o pedivela alto como
o da Bacchetta, a 81 cm - na prática os pés devem dar uma sensação de estarem mais pra cima).

ninocoutinho escreveu:

Engraçado q as high da M5 não são tão high. Nem imagens nem medidas deixam mentir. A Carbon HR M5 diz ter a altura do assento (dependendo dos aros)
entre 46 e 48 cm (pouca diferença pra mid, q seria 41 cm); uma Bacchetta Corsa varia entre 62 e 66 cm (tb dependendo dos aros, na posição média - a
variação total acaba sendo maior). Logicamente a altura do pedivela tb difere: na M5, 64 cm; na Corsa, 81 cm.

Tlvz sejam dois extremos. Acho q high-racers em "stick bikes" costumam ser mais altas q as HR q fazem uso de tubos curvos (claro q não é uma regra,
só uma constatação meio apressada, mas uma das vantagens dos tubos curvos acredito q seja justamente poder alojar o assento mais abaixo, por isso só
se costuma ver lows e mesmo mids em tubos curvos). Uma q fica no meio é a nova Optima HighBaron, q diz ter o assento a 57 cm (e o pedivela alto como
o da Bacchetta, a 81 cm - na prática os pés devem dar uma sensação de estarem mais pra cima).

É uma constatação acertada. As "stick bikes" são sempre as mais altas. Também são potencialmente mais leves (basta comparar a Carbent com a M5 Carbon High Racer, por exemplo). Outra diferença é a distribuição de peso. As "stick bikes" costumam ter mais peso na roda traseira, enquanto as bikes curvas tem o C.G. bem mais para frente, logo atrás da roda dianteira.

ninocoutinho escreveu:

Marcus, vc tem planejado:

a) fazer uma?
b) mandar fazer uma?
c) comprar uma pronta?
d) importar uma?

Lembrando q "uma" pode ser substituído por duas, três...

Quais geometrias ou modelos específicos vc tem namorado? Posta aí umas fotinhas ou desenhos

Abraço!

Pois é, eu já tenho duas speed (cromoly 1985; alumínio 2008) e uma MTB (1995), isso pq minha mãe fez o desfavor de dar o fim numa Caloi 12 que usaria para fazer o primeiro protótipo (tb, deixei na casa dela por mais de 10 anos parada).

Penso em projetar 1, 2, 3,... (uma entre low e mid race, uma stick, uma delta...) e pedir para alguém fazer se for em aço ou alumínio.

Para eu mesmo fazer, teria que ser em outro material: madeira ou bambu. Bambu, já estudei um bocado para arquitetura e é um material que tem uma incrível relação resistência/peso, algumas *vezes melhor que aço comum. A grande dificuldade são as juntas, prender o BB...

Não sei ainda qual estarei fazendo o primeiro protótipo, mas a idéia é que a primeira reclinada seja 700x700 e com possível carenagem. Ainda com pedivela longo.

Prometi comparativos gráficos, mas acho que não vai dar essa semana ainda.

*"algumas" ficou parecendo que de vez enquando ele é melhor, o que daria uma interpretação equivocada.

Mordaz escreveu:

Marcus Del Mastro escreveu:

Por que a HighRacer sem carenagem é mais rápida que a LowRacer?

Por causa do cachorro, naturalmente!

Não faço muita fé nesses números da M5, não. Confio mais em um experimento feito pelo próprio Bram Moens, da M5,
no qual o efeito de maior resistência de rolagem da roda dianteira menor foi bem quantificado. Supondo uma low-racer
e uma high-racer com bancos na mesma inclinação, a diferença é quase nenhuma.

Roberto,

Tentei encontrar o experimento do Bram Moens, mas não achei (muitos links não existem mais), vou continuar procurando,...
Mas se vc tiver a mão o link, ...

Encontrei esse outro, que surpreendentemente oferece um resultado inverso (preciso lê-lo com mais cuidado), que rodas pequenas apresentam um resistência de rolagem menor.
http://www.discoveryride.com/human/rolling.html

Marcus Del Mastro escreveu:

Roberto,

Tentei encontrar o esperimento do Bram Moens, mas não achei (muitos links não existem mais), vou continuar procurando,...
Mas se vc tiver a mão o link, ...

Ei-lo: http://www.ozhpv.org.au/huff/docs/huff40.pdf

Mordaz escreveu:

Marcus Del Mastro escreveu:

Roberto,

Tentei encontrar o esperimento do Bram Moens, mas não achei (muitos links não existem mais), vou continuar procurando,...
Mas se vc tiver a mão o link, ...

Ei-lo: http://www.ozhpv.org.au/huff/docs/huff40.pdf

Excelente, achei muito bem feito.

Gostaria que eles fizessem outros testes, além do que eles mesmo se propuseram fazer numa próxima etapa:
- influência do tamanho da corrente;
- RWD x FWD (com aquela transmissão maluca);
- Efeitos da corrente que passa mais longe do quadro, reduzindo a rigidez do quadro.

Valeu e abraços

Mesmo concordando veementemente que a maior diferença entre a HR e LR é a resistência a rolagem.

Como prometido, segue alguns apontamentos sobre diferenças estruturais entre os dois modelos que levam a perdas de energia da LR em relação a HR:
No momento em que fiz a promessa, nunca tinha parado para fazer uma comparação formal, era tudo no visual mesmo... agora tenho algumas


1. Distância máx entre a linha de centro do quadro e a força aplicada no movimento central.
A LR, para conseguir um assento tão baixo, faz malabarismos estruturais, gerando momentos muito maiores perto da cx de direção.
Quanto maior essa distância menos rígido é um quadro com a mesma seção de tubo.
HR = 18,7 cm
LR = 30,0 cm (60% maior)

2. Distância entre o movimento central e o eixo da roda traseira.
Visto de cima, temos que a corrente produz esforços totalmente assimétrico e o lado direito do quadro
tende a encurtar e o esquerdo alongar, curvando-se em arco.
Assim, quanto maior essa distância menos rígido será um quadro com mesma seção de tubo.
HR = 167 cm
LR = 186 cm (11% maior)
E também maior a corrente e o quadro resultando em maior peso.

3. Ângulo da corrente tracionada ao passar pelo Idler:
Quanto menor esse ângulo, maiores as forças que empurram o idler e o quadro para cima.
HR = 152,7
LR = 144,3 (o que gera uma força aplicada no quadro pelo Idler 51% maior para uma mesma força de pedalada)

Estes 3 aspectos podem ser um indicativo de que o quadro LR é menos rígido do que o HR, gerando maiores perdas na tração por geração de maiores forças elásticas.
Como as duas não são feitas de tubos metálicos com seção constante, mas de "fibra de carbono", os projetistas podem minimizar esses problemas aumentando a seção
ou a espessura da parede onde mais for necessário. Porém a HR tem um quadro potencialmente mais rígido que a LR;

Convém destacar que a própria empresa indica que a HR tem um quadro mais rígido que a LR em seu site.

Para nós que somos (ou pretendemos ser) artesões de reclinadas, temos que tomar cuidado redobrado nessas questões, pois vemos quadros malabaristas, mas não temos o raio-x para saber o que eles fizeram para reforçar determinado ponto do quadro, nós normalmente trabalhamos com tubos de seção constante.

Por essas e outras, para nós, o quadro stick é uma solução tão interessante, pois procura alinhar ao máximo a estrutura e a corrente.

Abraços a todos,

Em Porto Alegre tem 3 duas ShockProof 559 e uma Carbon High-Racer em POA.

Marcus Del Mastro escreveu:

Mesmo concordando veementemente que a maior diferença entre a HR e LR é a resistência a rolagem.

A maior diferença? Talvez, mas tenho a impressão de que, em percursos com predominância de ventos fortes (como aqui onde moro), uma recli mais baixa deve fazer alguma diferença.

Marcus Del Mastro escreveu:

Por essas e outras, para nós, o quadro stick é uma solução tão interessante, pois procura alinhar ao máximo a estrutura e a corrente.

Pois é, stick também será sempre a configuração mais leve.

Uma desvantagem é o banco ficar mais alto. Pode inviabilizar o uso de rodas 700c para quem não é alto.

Além de mais alto, o banco (e o CG) da stick costuma ficar mais para trás. Na minha, por exemplo, talvez fosse melhor ter o banco / CG um pouco mais para frente, mas aí eu teria de abrir mão das rodas 700c, ou conviver com uma dificuldade maior nas paradas e largadas. Digo "talvez" porque estou apenas especulando, não porque a minha recli tenha uma dirigibilidade ruim (muito pelo contrário!)

Mordaz escreveu:

Pois é, stick também será sempre a configuração mais leve.

Uma desvantagem é o banco ficar mais alto. Pode inviabilizar o uso de rodas 700c para quem não é alto.

Além de mais alto, o banco (e o CG) da stick costuma ficar mais para trás. Na minha, por exemplo, talvez fosse melhor ter o banco / CG um pouco mais para frente, mas aí eu teria de abrir mão das rodas 700c, ou conviver com uma dificuldade maior nas paradas e largadas. Digo "talvez" porque estou apenas especulando, não porque a minha recli tenha uma dirigibilidade ruim (muito pelo contrário!)

Se lembra quando vc perguntou pq 700x650 e não dual 700 ou dual 650?

É essa a resposta, com essa configuração (650x700), eu consigo baixar o CG e coloca-lo mais para frente, consigo um assento mais baixo.
(desculpe, mas não lembro o tópico em que vc levantou essa questão)... vou procurar, abraços...

Tópico achado:
https://recliforum.forumeiros.com/t565-resistencia-a-rolagem-mais-largo-melhor#4953

Bem, estava hoje verificando alguns dados no site da M5 e caiu uma ficha enorme, que acho que comprova que existe uma diferença grande da eficácia da transmissão da LowRacer para a HighRacer.
Engraçado é que a resposta vem de olhar os dados da M5 MediumRacer, que é o quadro da HR com rodas da LR!!!
Veja os dados do site:

Velocidade a 250W
M5 Low Racer: 43 km/h
M5 Medium Racer: 45,5 km/h
M5 HighRacer: 48,3 km/h

Como a MR usa o quadro da HR e as rodas da LR deu para isolar os elementos e perceber o quanto cada um influencia:

Quadro - eficiência na transmissão:

LR x MR :
(as rodas são as mesmas, mas a MR usa o quadro da HR)

+2,5 km/h devido a rigidez e comprimento do quadro, apesar da perda aerodinâmica.

Eficiência das rodas/pneus

MR x HR
(os quadros são os mesmo, porém a MR usa as rodas da LR)

+2,8 km/h devido a eficiência a rolagem das rodas maiores, apesar da perda aerodinâmica.

Acho que simplifiquei um pouco, mas fico feliz de comprovar que há uma diferença considerável na eficiência na transmissão entre a HR e a LR.
Influi nessa eficiência o comprimento da corrente, rigidez dos tubos, desenho do quadro, quanto mais "S" menos rígido.

Fico feliz também em saber que a diferença no uso de rodas maiores é realmente significativa.

Marcus, quais são os ângulos dos bancos em cada caso?

Mordaz escreveu:

Marcus, quais são os ângulos dos bancos em cada caso?

LR - 19º
MR - 18-23º (certamente utilizaram 18º)
HR - 18-23º

Um grau de vantagem aerodinâmica... o que se contraporia a uma leve desvantagem por ser mais alta?

Acho que vc não acredita muito na importância da rigidez do quadro, não? rsss

Citação :

Pois é, sei q em Porto Alegre tem pelo menos duas M5. Acho q são duas mid.

No RS tem quatro. 3 Shock Proof 559 (2 em PoA) e 1 CaHi.

Uma das vezes que eu falei com o Bram pelo telefone, na época em que estava acertando a compra no kit,
ele disse que eu não era o primeiro cliente M5 no Brasil. Mas acabou que nunca consegui descobrir
quem mais comprou ou onde estariam essas bicicletas.

Marcus Del Mastro escreveu:

Mordaz escreveu:

Marcus, quais são os ângulos dos bancos em cada caso?

LR - 19º
MR - 18-23º (certamente utilizaram 18º)
HR - 18-23º

Um grau de vantagem aerodinâmica... o que se contraporia a uma leve desvantagem por ser mais alta?

Acho que vc não acredita muito na importância da rigidez do quadro, não? rsss

Muito pelo contrário! Pelos dados apresentados, essa diferença tão grande entre a LR e a HR só pode ser mesmo atribuída à diferença de rigidez, como você bem analisou anteriormente:

Marcus Del Mastro escreveu:

1. Distância máx entre a linha de centro do quadro e a força aplicada no movimento central.
A LR, para conseguir um assento tão baixo, faz malabarismos estruturais, gerando momentos muito maiores perto da cx de direção.
Quanto maior essa distância menos rígido é um quadro com a mesma seção de tubo.
HR = 18,7 cm
LR = 30,0 cm (60% maior)

2. Distância entre o movimento central e o eixo da roda traseira.
Visto de cima, temos que a corrente produz esforços totalmente assimétrico e o lado direito do quadro
tende a encurtar e o esquerdo alongar, curvando-se em arco.
Assim, quanto maior essa distância menos rígido será um quadro com mesma seção de tubo.
HR = 167 cm
LR = 186 cm (11% maior)
E também maior a corrente e o quadro resultando em maior peso.

3. Ângulo da corrente tracionada ao passar pelo Idler:
Quanto menor esse ângulo, maiores as forças que empurram o idler e o quadro para cima.
HR = 152,7
LR = 144,3 (o que gera uma força aplicada no quadro pelo Idler 51% maior para uma mesma força de pedalada)

...e também à diferença de rolagem das rodas de tamanhos diferentes, como evidenciado no experimento publicado na HUFF:

Citação :

1. Influence of diameter of wheel

There is a difference in total resistance of 21W (10%) between the Schwalbe Stelvia in 559 (201W) and the 406- type (222W), contrary to the fact that the air resistance of the 559- type must be more. From measurements in the past, we know that the rolling resistance is inversely proportional to the increase in diameter of the wheel. I.e. a 20 inch wheel gives about 40% more rolling resistance than a 26 inch wheel.

The rolling resistance of this recumbent at a speed of about 35km/h is about 25% of the total resistance. This matches very well with the total difference in resistance of 40% of 25%, which equals 10%.

Talvez por esses dois motivos, os novos protótipos da M5, específicos para contra-relógio e pista, sejam todos com rodões.

Excelente trabalho Marcus!

Até eu já estou pensando em construir minha próxima reclinada.

Depois de construir uma cargueira estilo Bakfiets bem-sucedida, sinto que estou próximo ao ponto
onde não mais comprarei bicicletas.

Essas considerações técnicas ilustradas são muto interessantes.

Se tiveres tempo e interesse, sugiro ampliar esse comparativo incluindo a Metaphysik,
que parece ser a grande vedete do momento em termos de rigidez e desempenho em subida,
e outras que te parecerem interessantes.

Valeu.

Marcus Del Mastro escreveu:

Como prometido, segue alguns apontamentos sobre diferenças estruturais entre os dois modelos que levam a perdas de energia da LR em relação a HR:
No momento em que fiz a promessa, nunca tinha parado para fazer uma comparação formal, era tudo no visual mesmo... agora tenho algumas


1. Distância máx entre a linha de centro do quadro e a força aplicada no movimento central.
A LR, para conseguir um assento tão baixo, faz malabarismos estruturais, gerando momentos muito maiores perto da cx de direção.
Quanto maior essa distância menos rígido é um quadro com a mesma seção de tubo.
HR = 18,7 cm
LR = 30,0 cm (60% maior)

2. Distância entre o movimento central e o eixo da roda traseira.
Visto de cima, temos que a corrente produz esforços totalmente assimétrico e o lado direito do quadro
tende a encurtar e o esquerdo alongar, curvando-se em arco.
Assim, quanto maior essa distância menos rígido será um quadro com mesma seção de tubo.
HR = 167 cm
LR = 186 cm (11% maior)
E também maior a corrente e o quadro resultando em maior peso.

3. Ângulo da corrente tracionada ao passar pelo Idler:
Quanto menor esse ângulo, maiores as forças que empurram o idler e o quadro para cima.
HR = 152,7
LR = 144,3 (o que gera uma força aplicada no quadro pelo Idler 51% maior para uma mesma força de pedalada)

Estes 3 aspectos podem ser um indicativo de que o quadro LR é menos rígido do que o HR, gerando maiores perdas na tração por geração de maiores forças elásticas.
Como as duas não são feitas de tubos metálicos com seção constante, mas de "fibra de carbono", os projetistas podem minimizar esses problemas aumentando a seção
ou a espessura da parede onde mais for necessário. Porém a HR tem um quadro potencialmente mais rígido que a LR;

artur elias escreveu:

Excelente trabalho Marcus!

Até eu já estou pensando em construir minha próxima reclinada.

Depois de construir uma cargueira estilo Bakfiets bem-sucedida, sinto que estou próximo ao ponto
onde não mais comprarei bicicletas.

Essas considerações técnicas ilustradas são muto interessantes.

Se tiveres tempo e interesse, sugiro ampliar esse comparativo incluindo a Metaphysik,
que parece ser a grande vedete do momento em termos de rigidez e desempenho em subida,
e outras que te parecerem interessantes.

Valeu.

Valeu Artur e Roberto.

Pena eu não conseguir acompanhar o Brol, ainda não entendi o que da Metaphysik, acho que o quadro dela poderia ser muito mais retilíneo nessa mesma configuração geométrica de assento, entreeixo, caixa de direção,... ainda mais por contar com freios a disco na maioria dos modelos. Mesmo a linha da corrente poderia ser mais retilínea se fosse antes ou depois do assento... não sei,...

Seria legal abrir um tópico sobre ela para eu me inteirar das vantagens desse modelo,... de prima, não vi muitas.

Marcus Del Mastro escreveu:

Valeu Artur e Roberto.

Pena eu não conseguir acompanhar o Brol, ainda não entendi o que da Metaphysik, acho que o quadro dela poderia ser muito mais retilíneo nessa mesma configuração geométrica de assento, entreeixo, caixa de direção,... ainda mais por contar com freios a disco na maioria dos modelos. Mesmo a linha da corrente poderia ser mais retilínea se fosse antes ou depois do assento... não sei,...

Seria legal abrir um tópico sobre ela para eu me inteirar das vantagens desse modelo,... de prima, não vi muitas.

Qual é a dificuldade em acompanhar o BROL?

Quanto à Metaphysic, acho que é uma "stick bike" meio disfarçada. A curva do quadro parece ter apenas a finalidade de deixar o banco mais baixo e mais para frente, em comparação com as "stick bikes".

A triangulação em torno do headtube e o aparente superdimensionamento na junção dos chainstays ao tubo principal parecem ser os "segredos" de sua maiior rigidez, em comparação com as "sticks".

Acho feia pacas, com exceção desta, bastante modificada:

Mordaz escreveu:

Marcus Del Mastro escreveu:

Valeu Artur e Roberto.

Pena eu não conseguir acompanhar o Brol, ainda não entendi o que da Metaphysik, acho que o quadro dela poderia ser muito mais retilíneo nessa mesma configuração geométrica de assento, entreeixo, caixa de direção,... ainda mais por contar com freios a disco na maioria dos modelos. Mesmo a linha da corrente poderia ser mais retilínea se fosse antes ou depois do assento... não sei,...

Seria legal abrir um tópico sobre ela para eu me inteirar das vantagens desse modelo,... de prima, não vi muitas.

Qual é a dificuldade em acompanhar o BROL?

Não consigo acompanhar nem minha vida direito,... larguei o pedal.com.br e diversas vezes larguei o recliforum também nesses últimos meses. Sou pai de 2 bebês... rsss, tem gente que consegue numa boa, não é o meu caso.

Mordaz escreveu:

Quanto à Metaphysic, acho que é uma "stick bike" meio disfarçada. A curva do quadro parece ter apenas a finalidade de deixar o banco mais baixo e mais para frente, em comparação com as "stick bikes".

Foi a minha impressão, com essas características porque não stick? Acho ela horrorosa demais...rsss, mas como disse em outro tópico, não me importo muito, se ela andar melhor, ótimo.

Mordaz escreveu:

A triangulação em torno do headtube e o aparente superdimensionamento na junção dos chainstays ao tubo principal parecem ser os "segredos" de sua maiior rigidez, em comparação com as "sticks".

Eu tive a impressão que o tubo é bem bojudo, não? Qual é o diâmetro?

O garfo traseiro é realmente uma preocupação importante, lá o bicho pega, em geral a gente aposta em coisas muito leves, é um setor bem problemático.

Já a triangulação... Mudei bastante minha visão da triangulação em torno do headtube, é como querer poupar água colocando uma torneira com sensor e manter a válvula de descarga... a maior carga de momento fletor no quadro não é ali, é praticamente no meio do quadro, embaixo do assento, e reforçar lá não irá impedir do quadro fletir pois o garfo não está engastado no chão, mas com livre movimento sobre rodas. Pode ser que essa minha visão seja muito simplista, tvz (ainda não me debrucei nesta idéia), tenha algo a ver com contrapor o momento gerado pela pedalada (que é um momento oscilante) ao momento gerado pelo peso e inclinação do garfo... pode ser.

Mordaz escreveu:

Acho feia pacas, com exceção desta, bastante modificada:

Realmente ficou bem melhor.
Esse guidão é um dos que está no meu projeto... espero que em breve rodando.

Abraços.